Una de las ramas industriales
con mayor desarrollo en nuestro país es la industria automotriz. Esta rama de
la economía se ha venido dinamizando desde los años 90, fenómeno que se ha
intensificado desde la firma del tratado de libre comercio con Estados Unidos y
Canadá (antes TLCAN 1994; ahora T-MEC 2018). La apertura comercial permitió la
libre circulación de bienes y servicios entre las economías de los tres países.
En muchos campos nuestra legislación se adaptó a las reglas del tratado. Así,
se permitió el establecimiento de empresas con capital 100 por ciento
extranjero (antes se exigía un porcentaje mínimo de capital nacional).
Como
consecuencia se establecieron en nuestro territorio muchas empresas que querían
aprovecharse de los bajos costos laborales, la vecindad con el poderoso país
del norte y, sobre todo, la drástica reducción de las cuotas arancelarias entre
los países de la región.
Veamos
la marcha del sector en cifras globales. Desde la década de los años 60, se
establecieron algunas empresas armadoras de vehículos en nuestro país: la
Volkswagen en Puebla (1964), la Nissan en Cuernavaca (1966), la Ford estableció
dos nuevas plantas en el Estado de México (1964), General Motors inauguró un
complejo de motores y fundición en Toluca (1965), Chrysler abrió una planta de
motores en Toluca (1964) y una de ensambles en 1968. Con lo que la producción
nacional total alcanzó las 250 mil unidades. La producción fue aumentando
paulatinamente: la General Motors abrió una nueva planta en Ramos Arizpe,
Coahuila (1981); la Nissan en Aguascalientes (1992); la Ford instaló dos
plantas: una de motores en Chihuahua, en 1983, y una de ensamble en Hermosillo,
Sonora, en 1984, en conjunto con Mazda, dedicada a la exportación. Para el
momento de la entrada en vigor del TLCAN el tamaño de la producción de
vehículos y su distribución en el mercado eran los siguientes: 560 mil unidades
se destinaban a las ventas en el país y 575 mil para exportación. Para el año
2000, la cantidad de coches exportados fue mayor en tres veces a lo destinado
en el mercado interno, y para 2015 se elevó a 4.3 veces. El establecimiento de
plantas automotrices en nuestro país, a través del tiempo, puede observarse en
el cuadro anexo al final.
Con la
firma del tratado, que enganchó a nuestro país a la economía gringa, la
producción automotriz creció aceleradamente, alcanzando la cifra de 4 millones
de vehículos anuales. Actualmente, México se ubica como el sexto productor
mundial de vehículos, superando a importantes productores como Corea del Sur y
Brasil. Asimismo, es el quinto productor y exportador de autopartes en el
mundo. De esta manera, nuestro país se
posiciona como el tercer exportador de vehículos ligeros.
A
nivel mundial se produjo una relocalización geográfica de la industria y una
reorganización técnico productiva. Las plantas armadoras nuevas, e incluso
algunas antiguas, se situaron en países emergentes que les ofrecieran menores
costos laborales y facilidades de acceso al mercado. La organización de la
producción pasó paulatinamente del “modelo norteamericano” (fordista) al
“modelo japonés” (toyotista). El primero buscaba aumentar la productividad del
trabajo a través de la producción en masa, aprovechando al máximo la economía
de escala; con grandes inventarios de bienes producidos y eliminando, mediante
las cadenas productivas, la autonomía del trabajador; era un sistema rígido que
producía mucho de unos pocos modelos de autos. En contraste, el nuevo “modelo
japonés” busca la mayor variedad de productos; para lo cual produce lo que ya
está vendido. Produce solo lo que se necesita y trata de reducir al mínimo el
stock, para evitar al máximo el capital ocioso. Utiliza máquinas altamente
flexibles y automatizadas para lograr la producción de grandes volúmenes de
productos variados. Se produce sólo lo que se necesita, en el momento preciso,
con el sistema de justo a tiempo (“Just
in Time”), con alta calidad y sin errores. Este sistema demanda, también,
una gran flexibilidad en el uso de la fuerza de trabajo. Se plantea reducir el
personal necesario y requiere trabajadores con múltiples habilidades, que
puedan desempeñar, sucesivamente, diversos puestos; trabajadores que no tengan
problema de horarios, que puedan rolar turnos, con disposición para trabajar
horas extras, días festivos y que soporten largas jornadas cuando se acumulen
los pedidos.
Las
empresas armadoras de vehículos tienden a la producción adelgazada (“lean production”); consistente en subcontratar
la producción de partes del vehículo, incluso módulos completos, con otras
empresas: denominadas empresas autopartistas o maquiladoras. Mientras que las
empresas ensambladoras (empresas terminales) son poco más de una veintena,
todas de capital extranjero; empresas dedicadas a la producción de autopartes
hay más de mil, algunas pocas mexicanas y algunas otras de asociaciones de
mexicanos con extranjeros; pero la inmensa mayoría son de capital trasnacional.
Existen grandes diferencias en las condiciones de trabajo y salarios entre las
empresas terminales y las autopartistas.
Algunos
datos globales permiten entender mejor tan acelerado crecimiento.
ü Todas
las plantas armadoras de vehículos son de capital extranjero.
ü Las
inversiones proceden de los países capitalistas más desarrollados: Estados
Unidos 52.4%. Alemania 21.9%. Japón 15.2%.
ü Porcentaje
de la producción que se exporta: 1985, 12%; 1995, 79.5%; 2013, 82.6%; 2018
88.3%.
ü Destino
de las exportaciones de todo el sector es: Estados Unidos 74.4%; Canadá 7.2%;
Europa 7.2%.
ü En
autopartes México exporta el 90.49% a Estados Unidos e importa el 53.27% de ese
mismo país.
ü El
sector automotriz tiene 824 mil empleos directos; de los cuales 87 mil 344
(10.6%) corresponde a la fabricación de automóviles y camiones y 736 mil 656
(89.4%) se ubica en el sector de autopartes (INEGI, 2018).
ü
La distribución del valor agregado en el ramo
es cada vez más desproporcionada. En 2007 los salarios representaron un 22.4%
del valor agregado, para 2012 fueron tan sólo del 14.3%. Se incrementó la
brecha entre utilidades y salario; los salarios reales no crecieron, pero
las utilidades sí.
ü Las
diferencias salariales dentro del mismo sector son muy grandes. Las
remuneraciones en la fabricación de automóviles en 2017 fueron equivalentes a
9.9 veces el salario mínimo, y, en la fabricación de partes para vehículos, a
4.8 veces el salario mínimo (INEGI, 2018).
Los
datos son elocuentes: La industria automotriz ha crecido aceleradamente. Crece
con inversión de capital extranjero, predominantemente norteamericano.
Todas las armadoras que hay en el país son extranjeras (casi la mitad norteamericanas).
La producción se destina casi toda hacia el extranjero, mayoritariamente a Estados
Unidos. El crecimiento de esta industria muestra la mayor dependencia de la
economía mexicana con la norteamericana. La tecnología que se aplica es
extranjera y no se nos transfiere; son pocos los componentes nacionales en
dicha producción, y muy limitada la integración con las demás ramas de la
economía nacional. Incluso, los automóviles más complejos, sofisticados y
caros, con mayor valor agregado no se producen en nuestro país, se reservan
para sus países de origen; aquí se producen preferentemente los automóviles
ligeros. Tampoco se ha impulsado mucho la producción de automóviles híbridos o
eléctricos, considerados los autos del futuro, cuando en el mundo va creciendo
la demanda de vehículos con estas tecnologías. Tomando en cuenta estos datos,
no es exagerado decir que nos estamos convirtiendo en el taller de los Estados
Unidos para fabricar autopartes.
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